人们一致认为分布合理、简单易操作的充电网络将是加快电动汽车普及的一个主要的因素。快速、靠谱和可持续的充电服务有助于实现无缝出行，同时缓解人们的续航焦虑。
2022年10月，特斯拉开始把手伸向非特斯拉车主，发布了可与非特斯拉汽车配合使用的2 级家用充电器。不久之后（2022年11月），该公司发起了一项倡议，将其 NACS（北美充电标准）端口作为国家电动汽车充电标准，并公布了制造规格，公开要求别的汽车制造商采用NACS标准。然而，并没有OEM响应。
与此同时，特斯拉开始“拉帮结派”。在宣布放开充电网络之后，多家车企陆续表示将接入其在北美的充电网络。2023年5月，福特宣布，从2024年开始，福特电动汽车用户将能够正常的使用美国和加拿大各地的特斯拉超级充电站。不久后，通用首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）宣布将从2025年起在所有通用电动汽车上标配I特斯拉 NACS开源连接器。
是什么促使特斯拉向竞争对手开放超级充电网？首先，开放超级充电站网络可以让特斯拉从75亿美元的联邦充电基础设施建设资金中分得一杯羹。随着得克萨斯州和华盛顿州等州批准强制要求充电站配备特斯拉的 NACS 连接器，特斯拉将获得超过 4 亿美元的补贴。
为此，特斯拉加装了一个“魔术底座”（Magic Dock），它是一种能自动连接的适配器，允许另外的品牌使用其充电设施。非特斯拉车主需要访问特斯拉app，创建一个账户，进而选择“为非特斯拉汽车充电”选项。
非特斯拉车主目前面临着一个实际问题：特斯拉超级充电器停车位的设计只考虑到特斯拉汽车的充电插座位于汽车左后角，这给充电端口位于汽车不同位置的电动汽车带来了麻烦，超级充电器的电缆长度也是一个限制因素。
现有的福特和通用电动汽车车主无需升级车辆就可以使用特斯拉的充电器，他们能够使用适配器使自己的车辆与特斯拉超级充电器兼容。此外，通用汽车还计划开发一种适配器，使未来支持NACS的电动汽车能够在其现有的具备CSS功能的快速充电站网络中充电。
紧随福特和通用之后，本田、Rivian、沃尔沃、Polestar、日产、梅赛德斯-奔驰、捷豹、现代、起亚和Fisker等OEM也宣布计划在其未来的车型上应用标准化的特斯拉NACS连接器。不过，部分公司的实施时间尚未明确。
面对特斯拉充电版图急速扩张，以宝马、奔驰为首的车企也不甘示弱。占北美汽车销量近50%的宝马、通用、本田、现代、起亚、梅赛德斯-奔驰集团和 Stellantis七家车企宣布成立合资企业，在北美建立汽车充电网络。在获得补贴计划优势的同时，大幅扩大高功率充电的使用范围。
该联盟的目标是通过提供组合充电系统（CCS）和NACS连接器，在城市和高速公路上安装至少3万个充电桩，几乎所有电动汽车都能够正常的使用这些充电桩。
除了加入该联盟外，梅赛德斯-奔驰还在2023年1月初宣布有意在北美、欧洲、中国和其他主要市场建立自己的大功率充电网络。梅赛德斯-奔驰的目标是到 2030 年在全球安装超过 1万 个超快速充电桩，这与该公司希望在市场条件允许的情况下实现全电动化的时间表一致。
除了扩大充电覆盖范围外，宝马、美国本田和福特还从更大的视角看待充电生态系统，它们正在创建一个名为 Charge Scape 的单一平台，将电力公司、汽车制造商和电动汽车客户连接起来，提高支持电网的弹性并支持V2G功能。
欧洲的 OEM 联盟始于2017年初的 lonity（宝马、戴姆勒、福特、大众和现代），但自 2017 年以来，该联盟仅建立了约2600个充电桩网络。
宝马集团和德国意昂集团（E.ON）已就首次泛欧州（pan European）家庭智能充电合作达成一致。该合作将专注于家庭充电，并创建一个整体充电生态系统，使客户能够将其宝马或 MINI与能源系统连接起来。该合作旨在创建互联家庭充电，通过创建一个将宝马集团电动汽车、智能家居和能源市场结合在一起的通用接口，打造一个整体充电生态系统。
宝马公司将负责车辆、充电硬件和客户界面管理，意昂将负责在客户家中提供安装、电气和连接服务，并确保可持续的能源费率和能源市场准入，这在充电过程的智能控制中起着关键作用。
大众汽车集团2019年成立了一个新的汽车能源和充电部门，名为埃利（Eli，Electric Life的缩写），旨在为各种充电网络提供碳中和电力，可接入全欧洲超过55万个公共充电点。
埃利的目标是实现能源和交通的数字化联网，该公司坚信，只有在不产生二氧化碳的基础上用电力驱动汽车，电动汽车才能实现可持续发展。
大众希望从德国、奥地利和瑞士的风能、太阳能和水电设施中获取可再次生产的能源。2023年7月，该公司成为第一家在德国电力市场（EPEX Spot Power Exchange）上市的汽车公司。电力交易的基础是由 e-up! 电池组成的固定存储系统和一个新的数字电力交易平台。
2023 年 9 月，在德国（慕尼黑）国际汽车展（IAA mobility show）上，埃利公司展示了与集成电池储能装置相连的 Flexpole 快速充电站，该装置无需特殊变压器或昂贵的设施，而是与低压电网相连，仍可为汽车提供高达 150KWh的电量。
雷诺集团在欧洲拥有多样化的电动汽车产品线，它与日产汽车正在考虑在欧洲联合部署充电基础设施。作为竞争对手的欧洲汽车制造商标致已与章鱼能源（Octopus Energy）合作，在英国和欧洲提供超过40万个公共充电点。
2023年4月，比亚迪在欧洲与壳牌充电网络（Shell Recharge network）合作，作为其与壳牌合作的移动出行服务提供商（MSP）的一部分，比亚迪将以优惠价格使用壳牌充电网络。比亚迪用户将获得壳牌充电网络专属白金会员资格，可在壳牌快速和超快速直流充电点享受优惠充电服务。
壳牌充电将通过其在壳牌加油站、交通枢纽、目的地和街道地点的充电点网络，以及欧洲最大的漫游网络之一，为比亚迪的客户提供遍布欧洲的 30 多万个充电点。
沃尔沃、戴姆勒卡车公司和特拉顿（Traton）集团成立了一家名为 Milence 的欧洲充电基础设施合资企业，旨在欧洲建设大容量公共充电点，帮助加速向零排放重型车辆过渡。
2021年，特斯拉开始在欧洲为非特斯拉电动汽车开放超级充电站网络（占其欧洲充电站网络的70%）。由于特斯拉超级充电站使用的是欧洲标准的CCS2连接器，因此在欧洲接入超级充电站网络相对容易。
充电基础设施的匮乏极度影响了电动汽车在日本的普及程度。国际能源署的多个方面数据显示，截至2021年，日本充电站只有29193座，而美国有113527座，欧盟有333204座，国内有114万座。据悉，美国的人均充电站数量是日本的1.5倍，欧洲是其3.2倍，而中国是其3.5倍。
为了推动纯电动汽车普及，日本政府提出了到2030年把纯电动汽车充电桩增至15万个的目标。
日本租赁公司欧力士（Orix）将与由软银投资的初创企业UBIDEN展开合作，开展纯电动汽车充电系统业务。双方将在2025年之前，计划到 2025 年安装 5万个充电站，规模相当于日本总充电网络的近三分之一。
欧力士拥有一支由数十万辆汽车组成的租赁车队，该公司还计划，鼓励企业客户在其办公场所安装充电站。
与其他竞争对手的充电设备相比，Ubiden设备的通信系统更简单，因此其安装成本比竞品低70%。该企业成立于2019年，截至目前，已在日本建设超1000座充电站。为了加速推广，该公司计划筹集资金并投资30亿日元（约合人民币1.49亿元）。
此外，欧洲制造商保时捷和奥迪正在日本建立高端充电联盟业务伙伴关系，从而扩大其150 Kw的充电网络。
铃木与总部在东京的生产和销售电池储能系统的PowerX公司签署了一份谅解备忘录，探索在日本和印度开展电池储能系统和电动汽车充电器业务的合作机会。
随着充电进入“下半场”，这些相关领域的联盟也面临着最后的角逐。市场对待可持续性的态度正在日趋成熟，预计可持续变革的道路还是会由OEM引领。
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