社区充电场站的投建，往往需要大量的设备和资金成本投入，所以建设的每一个充电站，我们都希望有机会能够真正服务更多有需要的用户。
1、地理位置：人流集中的商圈、配套设施齐全位（周边有卫生间、超市、餐饮休息室）等，并且导航容易识别到达，避免路况过于复杂难以到达的地方。
2、土地资源：有较大的空间规划停车位，且停车位可控可管理，避免油车占位，停车费低或者可以免停车费，降低车主充电门槛和成本。
4、电力资源：有电价优势，且允许电容增容，能够很好的满足充电场站建设的电容需求。
首先，车辆密集度。因为充电桩和加油站一样，是供汽车补充“能量”的地方。所以在选址方面，一定要确保有足够的车辆密集度，避免将地址选择过于偏僻的地方。因为如果四周过于偏僻，车主驾车前往所需的时间就会较长，而且这对于一些本身电量不充足的车型来讲，更会产生不必要的麻烦。
其次，所选地址应当有良好的排水系统。因为充电桩是通电设备，如果排水不当，很有几率发生漏电现象，这样所造成的危害及其严重。充电桩所安装的地方排水应当保持通畅，不应设在地势低洼和可能积水的场所，避免在后期使用的过程中电路板等敏感元件接触到水，导致车辆发生故障或者是人员触电。
最后，需要满足防火要求。在充电桩周围不能堆放易燃易爆的杂物，要远离火源，消除安全隐患。而且在建设充电桩时，应设置电源应急按钮，并张贴急停按钮标示。因为若发生火灾，很有几率发生连锁反应。而且充电桩或者充电站的建设，需要符合丙类厂房的规定。
总之，除了以上几方面之外，建设充电桩四周还需要设置相应的防撞设施，避免在充电过程中其他物品或车辆相撞，产生不必要的损失。
顾名思义，往充电汽车保有量高的地方走，在现阶段尤指要往商用车保有量高的地方走。
目前运营商的盈利空间主要在充电费用中的服务费部分，此类收费费用较低，要想以此盈利，电站就应该建在电动车保有量能确保电桩利用率的地方。而且目前普通C端用户占比较少，出租车、网约车等商用车为绝对的盈利重头，因此运营商们尤其应关注的是各城市的商用车保有量。
北上广深的保有量无疑都相对较多，尤其上海以超过10万辆的保有量稳居第一，这些城市的新能源市场起步早、发展快，在这些城市建站非常容易就能盈利。但市场大的地方竞争就会更激烈，慢慢的变多的企业跻身其中，想要扩大规模的难度越来越高。
于是一些政策环境良好的二三线城市成为运营商新的选择，在一些强制性政策的压力下，众多车企都在向市场推广新能源汽车，各地充电汽车保有量正在逐渐增加。南京计划在2020年增加5万辆新能源标准车，东莞预计到2020年保有量增加至4万，沈阳更是定下了2020年产量20万的目标，很多城市都在从出租车、公交车等商用车起步推广充电汽车，这些城市都会慢慢的变成为新崛起的市场。
在市中心建桩利润高吗？高！想建桩难吗？很难！所以电站选址并不是越靠近市中心就越好的。
对于建站选址来说，一个城市的各地段可以大致分为三类——一种是分布在车站等交通枢纽处的快充点；一种是分布在距离市中心有一定距离的写字楼、商业中心等处的重要节点式充电点；还有一种就是分布于居民区、市中心等处的出行目的式充电点。前两者多为商用车提供充电服务，功率高、充电快、利润高，是运营商建站选址的优先选择，而第三者在现阶段并不推荐。
市中心、居民区等处的电站目标用户主要是普通C端用户，而这部分用户现阶段数量较少，没办法保证充电桩利用率。除了用户量外，还有一些难以克服的因素必须要格外注意：一是车位紧张，在现有停车位尚难以满足燃油车需求的情况下，很难给充电汽车挤出空间，即使建起了站，也难以避免燃油车占位的现象；二是电容不足，市中心地段很难提供充电站所需的高电容量，且整改难度大；三是停车费高，受到电容限制，分布在市中心的电站功率不会太高，慢充耗时较长，停车成本过高，影响用户体验。
未来想要扩大C端用户、形成规模化运营，各商业中心的站点分布也是不可或缺的，未来有何处理方法还有待观望，现阶段并不是运营商的优先目标。
不管是政府部门还是民间资本，如今都在大力建设充电配套设施，各地充电桩数量都在持续不断的增加，但实际上，已建成的充电桩利用率却是极低。是用户太少吗？并不是，只是没有把桩建在用户要的地方。有用户在的地方就有市场，分析不一样的用户都能够让我们了解到全面的用户需求。
目前新能源汽车的充电用户都能够分为两大类：商用车用户和普通个人用户。从各地新能源发展状况来看，基本都是从出租车、公交车、物流车等商用车开始推广充电汽车的，如出租车全部实现电动化的山西太原。这些商用车每日行驶里程多、耗电高、充电频率高，是目前运营商盈利的主要目标用户。而普通个人用户的数量相对较少，在一些政策效果明显的城市如实行了免费牌照福利的上海，个人用户有一定的规模，但在大多数城市，个人用户市场还有待壮大。
结合前文所说的各地段充电点来看，快充点和重要节点式充电点比较适用于商用车用户，且利润较高，如交通枢纽、距离市中心有一定距离的商业中心等，可当作选址建桩的优先考虑；出行目的式充电点比较适用于普通个人用户，如居民区、写字楼等，虽然现阶段规模较小，但未来随着新能源汽车的推广，个人用户必然会逐渐形成规模，对应的充电桩可以随着用户量的增长而逐渐发育。
北京和上海的新能源产业高质量发展状况可以说是政策良好导向的最佳示范，很多人为了不必苦等摇号而在北京选择充电汽车，很多人为了一张上海的免费牌照而选择充电汽车，这个福利政策让上海的充电汽车保有量一跃居于世界首位。而透过充电汽车用户的增长，我们正真看到的就是属于运营商的市场。
此外在每个城市的具体选址上，目前政策鼓励在居民区和公共机构、企业和事业单位、写字楼、工业园区等处建设开放性充电站，同时鼓励发展高速公路充电网络，结合这一些因素考虑选址，想必会在未来享受更多的政策便利。
近日，特斯拉中国充电团队在社交平台分享了一则动人故事。土耳其籍的Baris Bolat，是特斯拉充电合作伙伴（晋江马哥孛罗大酒店）的工作人员。Baris表示，自己驾龄已有30多年，在驾驶过各类车型后，特斯拉车辆及其“加速世界向可持续能源的转变”使命，令其十分欣赏。
随着特斯拉超级充电站入驻马哥孛罗大酒店，Baris进一步感受到了便捷的用车体验：“我是车主，也是伙伴，特斯拉让我充电、工作两不误！”他提到，特斯拉布局广泛的超级充电网络，让日常出行毫无焦虑。“常常有朋友吐槽，充电需要排队，但我从没遇到过这样的一个问题，尤其中国大陆的特斯拉超级充电站真的很方便，附近都有丰富的服务设施，吃吃喝喝或休息一下，都很自在。”
2、具备独立报装场站，独立报装离环网柜越近越好，且报装功率不少于800kW最佳
4、地上车位优于地下车位，地下场站消防不易达到验收要求。如深圳地区明文规定地下停车场充电桩平均功率不能大于40kW。
7、建议离居民区大于100米，或地势较空旷区域，否则可能会出现噪音投诉、辐射投诉等风险。
高层管理者，如果有相应的资源或渠道，可以直接跟地产集团公司或分公司的董事长、总经理，或地产公司负责对口物业部门的管理人员，如分管行政的副总等直接沟通。此法多见于有资源的运营商，往往一拿都是多个场站。
物业经理，物业公司相当于商业综合体的管家，其中物业经理一般都有出租车位的谈判权。对车位的情况（多少车位可以出租，车位出租价格、出租年限）和电力情况（目前可用的配电余量、电费情况等）了如指掌。
部分地区的城市化进程程度不高，还有一些城中村和废弃厂房闲置土地，有一些地区会为了推进新能源建设，对场地较大的驾校做改造。此类场地需要非常注意土地的产权是否清晰。
此类公司一般主营业务为智慧停车场管理系统。与各商业综合体或物业公司非间接接触，对一个城市或地区主要物业公司的情况相对来说比较熟悉，需要跟物业经理保持沟通和联系。
“电动车不会委身城市，开电动车的人都有着冒险精神，也许他们想看一看自己能走多远，去一些其他人没有去过的地方。”
充电运营圈获悉，近日，一则”世界上最偏远的充电桩，‘住’无人区，‘喝’地沟油“的信息在朋友圈流传。
据报道，五年前，一个横跨西澳大利亚狭长贫瘠的平原无人区小旅馆——凯古纳的经理特洛伊·派克（Troy Pike），被澳大利亚工程师乔恩·爱德华（Jon Edwards）游说建了一个充电站。五年来，平均每年有5辆电动车穿越纳拉伯平原。
为了吸引电动车来内陆地区，凯古纳的快充将在6个月内免费充电。派克希望的是在西澳和南澳边界开放之后，会有更多电动车前来。
“毕竟，你把它放在这，就会有人来。一时的风头也可能变成长久之事。”派克说，“我对充电桩后续的情况很感兴趣，我希望看到客流量，希望看到电动车们前来，我认为这是减少碳足迹至关重要的一步。”
“我们期待着，一旦快充的消息传开，每年来纳拉伯的电动车将增加到20辆，也许40辆，甚至100辆。”爱德华说。
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